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日本作為世界上第三大經(jīng)濟(jì)體，以其出口支柱產(chǎn)業(yè)汽車制造，逐步成為了世界汽車生產(chǎn)和銷售大國。2017年日本汽車保有量約7800萬輛，按乘用車統(tǒng)計(jì)的每千人保有量為486輛。全球合計(jì)保有量約132420萬輛，按乘用車統(tǒng)計(jì)的每千人保有量為131輛。

在日本，一般輕型車和小型乘用車都以汽油車為主，公交車和貨車多采用柴油，包括生物柴油，部分型號轎車也有采用柴油的。

日本自然資源十分匱乏，石油、天然氣等常用能源高度依賴進(jìn)口，因此，各行各業(yè)一直在努力減少對石油的依賴。

60年代初，日本汽車使用量逐漸增多，汽車尾氣排放過多，引起了嚴(yán)重的大氣污染，1962年，日本及時(shí)頒布了《煤煙排放規(guī)制法》，1968年又開始實(shí)行更為嚴(yán)格的《大氣污染防治法》取代前者，在全球率先設(shè)定包括汽車尾氣在內(nèi)的各類污染物排放限制。此后，歐美國家也逐漸開始對汽車尾氣排放的嚴(yán)格限制，1970年，美國出臺了《馬斯基法案》。在1992年，日本又將《關(guān)于機(jī)動(dòng)車排放氮氧化物的特定地域總量削減等特別措置法》作為新的限制政策，這也是一項(xiàng)專門針對削減機(jī)動(dòng)車尾氣排放問題制定的法律條款。在尼奇以及名古屋南部等地區(qū)有關(guān)大氣污染的一些訴訟中，地方法院都將懸浮顆粒物的吸入認(rèn)定是導(dǎo)致污染發(fā)病的重要原因。這種危害性極大的懸浮顆粒物，大部分都是伴隨著機(jī)動(dòng)車尾氣排放產(chǎn)生，同時(shí)產(chǎn)生的還有十分不利于人體健康的氮氧化物。之后，在2001年，法律的控制物質(zhì)中又加入了顆粒狀物質(zhì)。基于此，日本又頒布了新的法律，即《關(guān)于機(jī)動(dòng)車排放氮氧化物以及顆粒物質(zhì)的特定地域總量削減等特別措置法》。2005年左右，日本的重型柴油車PM排放量與1994年相比，削減了90%以上，并在此后一直保持較低的水平。

在日本，新能源車也稱為環(huán)保車，其統(tǒng)計(jì)范疇主要包括5類，分別為：混合動(dòng)力汽車（HEV）、插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）、純電動(dòng)汽車（EV）、燃料電池汽車（FCV）、清潔柴油車。

大力發(fā)展新能源汽車有助于降低汽油燃料和柴油燃料的使用，對于應(yīng)對全球氣候問題、減少二氧化碳排放發(fā)揮著相當(dāng)重要的作用。近年來，亞洲地區(qū)的中國和韓國等國家的汽車工業(yè)正處于快速發(fā)展的時(shí)期，這為一直處于汽車生產(chǎn)強(qiáng)國地位的日本帶來不小的競爭壓力。對于日本而言，大力發(fā)展新能源汽車既是由于日本汽車產(chǎn)業(yè)一直處于明顯的領(lǐng)先地位，同時(shí)，也由于其完善且豐富的技術(shù)及經(jīng)驗(yàn)作為支撐，也是其在當(dāng)前新的競爭環(huán)境下繼續(xù)保持汽車行業(yè)領(lǐng)先地位的有效方法。因此，日本較早就開始布局新能源汽車的研發(fā)。

1992年，本田混合動(dòng)力車INSIGHT開始發(fā)售，5年后，豐田混合動(dòng)力車Prius開始發(fā)售。2009年，日本新能源汽車銷量占全部乘用車的11.0%，2013年，日本全國乘用車的年銷售量達(dá)456萬輛，其中新能源汽車的銷售量達(dá)到了104萬輛，占比增長至23.2％，2016年進(jìn)一步增長至35.6%。

目前，由于人口減少、燃油消耗改善、年輕人向大城市集聚等原因，致使日本的加油站數(shù)量在逐年減少，尤其是在山區(qū)及其周邊地區(qū)，據(jù)2017年3月統(tǒng)計(jì)，已有12個(gè)村鎮(zhèn)沒有加油站；天然氣車購置費(fèi)用高，氣站主要設(shè)置在都市內(nèi)，而且在東京、大阪和名古屋三大都市圈以外的地區(qū)有減少的趨向，燃料補(bǔ)給不方便，致使天然氣車普及很難推進(jìn)；日本除住宅以外的急速/普通充電站約有3萬座，并可獨(dú)院住宅設(shè)置充電器，但在公寓等集體住宅設(shè)置較難，因續(xù)航里程和充電原因，EV的普及速度也不快；因氫氣管理管制、氫氣運(yùn)輸以及氫氣站的建設(shè)費(fèi)用等原因，日本的氫氣站只有100處左右，F(xiàn)CV車推廣也較慢。

同時(shí)，在傳統(tǒng)汽油機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域，日本已將其優(yōu)化升級、混合動(dòng)力研發(fā)應(yīng)用技術(shù)發(fā)展到了世界前列，大幅降低了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的油耗水平，基本達(dá)到了5升/百公里的經(jīng)濟(jì)油耗指標(biāo)。目前，HEV是日本新能源汽車的主要產(chǎn)品，其占比達(dá)到了95%，以豐田公司Prius為例，因其技術(shù)成熟，在日本國內(nèi)和海外引起廣泛關(guān)注，市場增速明顯。在日本乘用車占比中，HEV實(shí)現(xiàn)了2005年1%、2009年超過10%、2013年超過20%、2016年超過30%的跨越式發(fā)展。

近年來，PHEV和EV市場逐漸打開，開始進(jìn)入全面推進(jìn)銷售階段，豐田汽車公司已提出所有銷售車輛的電動(dòng)化方針，預(yù)計(jì)今后將以較快速度發(fā)展。超小型車、微型車等多種EV車正根據(jù)使用目的開展設(shè)計(jì)研發(fā)，在地震、暴雨等自然災(zāi)害多發(fā)的日本，EV車也有一定使用優(yōu)勢，有望成為未來日本汽車產(chǎn)業(yè)的新動(dòng)力。

另外，F(xiàn)CV也逐漸成為日本新能源汽車未來發(fā)展的新導(dǎo)向。2014年l2月，豐田公司推出了首款FCV，將其命名為“未來（MIRAI）”，“MIRAI”具有很多優(yōu)點(diǎn)，比如加滿一箱氫氣只需3分鐘，連續(xù)行駛里程達(dá)650千米，原計(jì)劃2015年的預(yù)期產(chǎn)量是700輛，但上市不到一個(gè)月就接到了l500多輛訂單。大家普遍認(rèn)同其加氫時(shí)間、續(xù)航里程、燃料成本等方面與內(nèi)燃機(jī)汽車汽油成本勢均力敵，并且在行駛過程中不排放任何污染物，只會排放少量水，因此被業(yè)界稱為最具有市場潛力的“終極環(huán)保車”。為了達(dá)到客戶需求，本田、日產(chǎn)等汽車公司也已經(jīng)研發(fā)并推廣了FCV概念車，但其售價(jià)較高。同時(shí)，加氫站目前只有100多個(gè)，單個(gè)站建設(shè)費(fèi)用高達(dá)4-5億日元。因此，如何降低FCV的生產(chǎn)成本和加氫站的建設(shè)成本目前已成為大規(guī)模推廣FCV的重要議題。同時(shí)，日本政府對FCV的發(fā)展十分看好，采取了一系列支持政策，如為購車人發(fā)放補(bǔ)貼、減免購置車輛稅、增加加氫站建設(shè)財(cái)政補(bǔ)貼等，將這些政策優(yōu)惠作為促進(jìn)新能源汽車長期發(fā)展的動(dòng)力源。

進(jìn)入新世紀(jì)以來，中國汽車保有量逐年增加，市場規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，年銷量由2001年的237萬輛持續(xù)增長至2009年的1364萬輛，年均增速達(dá)24%，汽車產(chǎn)業(yè)首次位居世界第一。2010年至2017年，全國汽車銷量仍持續(xù)增長，由年銷售1806萬輛增至2888萬輛，但增速明顯放緩，年均增速約7%。2018年全年銷量2808萬輛如圖1，雖實(shí)現(xiàn)了連續(xù)10年領(lǐng)跑全球，但在連續(xù)增長近30年后第一次經(jīng)歷了下滑，2019年前5個(gè)月銷量仍不如2018年，行業(yè)開始理性回歸。

圖1  中國汽車銷量及增長率 

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示：2016年，我國自主品牌乘用車的銷售量同比增長20.5%，占全部乘用車銷售量的43.2%，比上年同期提高2個(gè)百分點(diǎn)。2017年產(chǎn)銷量中，自主品牌乘用車銷售量達(dá)1084.7萬輛，同比增長3%，占乘用車銷售總量的43.9%，比上年同期提高了0.7個(gè)百分點(diǎn)。2018年，中國品牌乘用車共銷售998.0萬輛，同比下降8.0%，占乘用車銷售總量的42.1%，占有率比上年同期下降1.8%。

傳統(tǒng)汽車工業(yè)的發(fā)展，使人們出行更加方便，生活方式和生活節(jié)奏逐漸加快，但同時(shí)，環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重，能源問題也逐漸顯現(xiàn)。大力發(fā)展新能源汽車是國際社會為解決能源、環(huán)境和氣候問題采取的共同方案，也是國際汽車工業(yè)領(lǐng)域新一輪的競爭焦點(diǎn)。

對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，推廣新能源汽車發(fā)展有助于逐步推進(jìn)節(jié)能減排，推出新的國家經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，以及實(shí)現(xiàn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)與企業(yè)由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變，同時(shí)也是拉近與世界汽車強(qiáng)國距離的一次發(fā)展機(jī)遇。中國政府一直高度重視新能源汽車的發(fā)展，在政府的大力支持下，我國相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)穩(wěn)步提升，人們可選擇的種類及品牌逐漸增多，基礎(chǔ)設(shè)施及設(shè)備建設(shè)不斷完善，預(yù)測未來我國新能源汽車銷量將繼續(xù)保持較高速增長。

2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷量如表1所示，全年累計(jì)產(chǎn)量為127萬輛、年銷量為125.6萬輛，占全部汽車銷量的4.5%，比2017年同期增長61.7%。其中，新能源乘用車全年累計(jì)銷售量為105.3萬輛，純電動(dòng)車占據(jù)了約75%的份額；新能源客車和貨車的銷售量幾乎全部來自于純電動(dòng)車。

隨著新能源汽車在我國的大力推廣，蔚來、威馬、小鵬、車和家、云度、合眾、電咖和拜騰等新興造車勢力已逐漸向新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)軍。2018年，這類新勢力車企的新能源車總銷量達(dá)2.6萬輛，其中，蔚來汽車2018年銷量為1.13萬輛，云度新能源和威馬汽車2018年銷量分別為7397輛和3850輛，前三家新勢力車企的銷量占比之和達(dá)到了93%。

氫燃料電池汽車暫時(shí)還處于商業(yè)化示范運(yùn)行考核及應(yīng)用階段，2018年，全國示范運(yùn)營車輛超過了1500輛，主要品牌和車型有：東風(fēng)特汽物流車、青年汽車物流車和客車、上汽大通FCV80、上汽榮威950燃料電池轎車、福田客車和中通客車等，多集中于氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展快速的地區(qū)，如上海、江蘇、廣東（廣州、佛山、云浮等地）、山東（淄博、濰坊等地）、河北（張家口）等地。

新能源基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善。對擴(kuò)大新能源汽車市場應(yīng)用起到了較好的推動(dòng)和保障作用，建成以及在建的新能源汽車充換電站和充電樁大都集中在京津冀、華東、華南等地區(qū)。從充電站數(shù)量來看，深圳、北京、杭州、廣州四市分列前四名，從充電樁數(shù)量來看，深圳、上海、合肥、北京四市分列前四名。2017年，全國共增加充電基礎(chǔ)設(shè)施24.2萬臺，2018年，全國共增加充電基礎(chǔ)設(shè)施33.1萬臺，相比上一年提高了36.8%，目前，新能源增量車樁比在3:1左右，公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施穩(wěn)步增長，隨車配建充電設(shè)施增速較快。

推廣應(yīng)用范圍不斷加大。2013年11月，財(cái)政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于支持北京、天津等城市或區(qū)域開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》。2014年2月，四部委發(fā)布了《關(guān)于支持沈陽、長春等城市或區(qū)域開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》。目前，全國范圍內(nèi)，累計(jì)有39個(gè)城市或區(qū)域已經(jīng)逐步開展新能源汽車的推廣和應(yīng)用，主要集中在大中型城市。初步統(tǒng)計(jì)，這些城市或區(qū)域計(jì)劃推廣的新能源汽車總數(shù)已超30萬輛，京深兩地占比最大，分別是35020輛、35000輛。其他達(dá)到萬輛級及以上規(guī)模的城市或區(qū)域達(dá)11個(gè)，分別是江蘇城市群、河北城市群、天津、西安、武漢、浙江城市群、重慶、福建城市群、廣東城市群、廣州、上海，其余城市或區(qū)域推廣數(shù)量都在5000輛以上。從實(shí)際執(zhí)行情況看，各地表現(xiàn)不盡一致，但總體上基本實(shí)現(xiàn)了預(yù)期目標(biāo)。

財(cái)政補(bǔ)貼方式趨于合理。我國新能源汽車的統(tǒng)計(jì)范疇主要包括PHEV、EV、FCV這3類，政府的補(bǔ)貼政策則重點(diǎn)集中支持EV的發(fā)展。補(bǔ)貼政策最早在2009年開始實(shí)施，目的是為了提倡私人購買新能源汽車。2013年，有關(guān)部門決定繼續(xù)實(shí)施補(bǔ)貼政策。2016年該政策開始退坡。2017年，我國新能源乘用車全年銷量達(dá)56萬，其中包括45萬輛純電動(dòng)乘用車，私人的購買比例超過一半，補(bǔ)貼政策的初衷目的已基本達(dá)到。2019年3月，新版補(bǔ)貼政策出臺，國家對新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)退坡幅度達(dá)到了50%，并將6月25日作為政策截止日期，補(bǔ)貼政策逐步退坡，2020年以后國家補(bǔ)貼政策將全面取消。地方補(bǔ)貼也將逐步退出，2019年北京市已取消地方補(bǔ)貼政策。

補(bǔ)貼政策的退坡最有可能直接帶來EV車銷售價(jià)格的上浮，但目前，價(jià)格已不是影響消費(fèi)者決定是否購買的唯一因素，消費(fèi)者所在城市是否有限購、限行政策，新能源汽車充電是否便利，消費(fèi)者自身是否更強(qiáng)調(diào)節(jié)能減排和環(huán)保理念已成為更重要的因素。不久前，國家發(fā)展改革委等有關(guān)部門聯(lián)合發(fā)文，提出各地需停止對新能源汽車實(shí)行的相關(guān)限行、限購政策。自此，補(bǔ)貼政策的退坡使EV車面臨更嚴(yán)峻市場考驗(yàn)的同時(shí)，也會給PHEV和FCV等不同技術(shù)路線的新能源汽車提供較好的發(fā)展空間。

支持政策持續(xù)合理優(yōu)化。2019年出臺的補(bǔ)貼政策對動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度、純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)駛里程、整車能耗等指標(biāo)均提出了新的更高的要求，明確扶優(yōu)扶強(qiáng)，地方補(bǔ)貼也將轉(zhuǎn)變?yōu)橹С殖潆?加氫)基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等，這些轉(zhuǎn)變表明，國家對新能源汽車的支持政策更趨于理性，更是產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的要求，也有利于對沖價(jià)格上漲可能帶來的不利影響。

隨著普惠紅利結(jié)束、補(bǔ)貼門檻提高、政策扶優(yōu)扶強(qiáng)，新能源汽車的落后產(chǎn)能將在各類車企的混戰(zhàn)中逐步被淘汰，尤其是那些沖著補(bǔ)貼政策倉促上馬的項(xiàng)目，而那些尊重市場規(guī)劃、重視產(chǎn)品研發(fā)力度、將更多精力放在適應(yīng)需求、降低成本和提高性能的車企將會最終勝出。

當(dāng)前世界各國非常重視能源和環(huán)境問題，新能源技術(shù)、信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等推動(dòng)了低碳經(jīng)濟(jì)、綠色經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，成為國家和區(qū)域競爭力的重要體現(xiàn)，全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了技術(shù)創(chuàng)新的密集階段，帶來了新的科技變革和產(chǎn)業(yè)變革，我國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和轉(zhuǎn)型面臨著新的機(jī)遇。

“十三五”期間，我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和增長動(dòng)能切換的新常態(tài)，國家提出了“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”的高質(zhì)量發(fā)展理念，我國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和轉(zhuǎn)型面臨著新的挑戰(zhàn)。

在新機(jī)遇和新挑戰(zhàn)的背景下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入持續(xù)快速發(fā)展的新階段。為更好地實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展目標(biāo)，通過對日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)場學(xué)習(xí)和交流，個(gè)人認(rèn)為有以下體會可以借鑒。

多年來，日本非常重視環(huán)保車的發(fā)展，通過出臺了一系列戰(zhàn)略規(guī)劃、法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，來促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。日本環(huán)境省于2009年公布了《環(huán)保車普及戰(zhàn)略》 ，又于2013年發(fā)布了“日本重振戰(zhàn)略”和“2014年汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略”，大力推動(dòng)環(huán)保車的普及，不僅進(jìn)行車輛技術(shù)開發(fā)，還要對充電站和氫氣站等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行整備。

此外，為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，日本頒布了多項(xiàng)新能源技術(shù)開發(fā)和節(jié)能技術(shù)利用的相關(guān)法律法規(guī)，來支持新能源汽車的推廣應(yīng)用，主要有《可再生能源配額制法》 《關(guān)于促進(jìn)新能源利用等特別措施法》等。此外，相關(guān)的法律法規(guī)也提出了低排放車的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，明確各類汽車均可以申請低排放車的技術(shù)認(rèn)定。

因此，借鑒日本經(jīng)驗(yàn)，我國應(yīng)該進(jìn)一步完善與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展密切相關(guān)的法律法規(guī)體系，制定發(fā)展戰(zhàn)略，明確發(fā)展目標(biāo)，做好進(jìn)度計(jì)劃，出臺有效政策，以支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

日本高度重視政府和企業(yè)的協(xié)同合作，職責(zé)清晰，各司其職。政府主要負(fù)責(zé)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定，引導(dǎo)企業(yè)發(fā)展，針對不同的技術(shù)路線，政府始終保持中立的立場，基于仔細(xì)的分析和測算，給與相應(yīng)的補(bǔ)貼和優(yōu)惠。對比第4次和第5次日本能源基本規(guī)劃，以及兩次氫氣、燃料電池戰(zhàn)略進(jìn)度表，可以發(fā)現(xiàn)，政府是在充分總結(jié)各方相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上制定政策。而企業(yè)則根據(jù)自身的技術(shù)特點(diǎn)優(yōu)勢，以及對未來技術(shù)發(fā)展趨勢的研判，選擇適合自己的技術(shù)路線，豐田主要專注混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車，日產(chǎn)則主要專注純電動(dòng)汽車，幾家公司各有專攻，在產(chǎn)業(yè)化方面形成了較為默契的分工。與此同時(shí)，在政府的組織下，幾家企業(yè)合作研究下一代電池，并聯(lián)合成立充電公司，統(tǒng)一或兼容充電協(xié)議和模式。

而在我國，政府出臺一個(gè)政策，往往會有大量的企業(yè)蜂擁而上，甚至?xí)@政策的空子，形成惡性發(fā)展的局面。近些年來，中國政府大力推進(jìn)EV車的發(fā)展，出臺購車補(bǔ)貼政策、建立示范應(yīng)用城市、大力新建充電設(shè)施、扶持動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)了EV車成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主流。當(dāng)前，中國也開始布局發(fā)展氫燃料電池，并逐漸成為熱潮。從中長期看，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將可能形成純電動(dòng)和氫燃料電池兩條技術(shù)路線并存的局面。因此，借鑒日本的經(jīng)驗(yàn)，我國應(yīng)該深化政府和企業(yè)的交流和協(xié)同合作，充分發(fā)揮政府的引導(dǎo)作用和企業(yè)的市場主體作用，形成良性發(fā)展的局面。

受地理環(huán)境的制約，日本資源稟賦相對匱乏，大部分依賴進(jìn)口。因此，日本一直以來都大力提高國民節(jié)能環(huán)保的理念，是垃圾分類管理做得最好的國家。以一個(gè)礦泉水瓶為例，就需要按照瓶蓋、瓶身、商標(biāo)紙三類分類投放。在汽車消費(fèi)領(lǐng)域，也出臺了多項(xiàng)優(yōu)惠措施鼓勵(lì)節(jié)能產(chǎn)品的廣泛應(yīng)用。例如，購買混合動(dòng)力汽車普銳斯，可以享受免除新車全部取得稅和重量稅的優(yōu)惠政策，其他特殊車輛還可以減免一半的自動(dòng)車稅，并還有補(bǔ)助金方面的優(yōu)惠。

2018年，我國新能源汽車占全部汽車銷量的4.5%，傳統(tǒng)汽車在保有量和銷量上仍占有絕對優(yōu)勢，消費(fèi)者在購車時(shí)“舍小取大”的現(xiàn)象較為普遍，小排量車型購買需求相對低迷，市場發(fā)展前景堪憂，這也是2018年自主品牌汽車銷量占比下降較大的重要原因。

因此，我國應(yīng)學(xué)習(xí)日本經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)政府對節(jié)能環(huán)保理念的倡導(dǎo)和政策引導(dǎo)，提升消費(fèi)者節(jié)能減排意識，轉(zhuǎn)變消費(fèi)觀念。對于中大型、特大型城市，還要主張發(fā)展公共交通，倡導(dǎo)環(huán)保出行。相比于北京，日本的東京人口更多，但是很少有堵車，究其原因就是因?yàn)槿毡竟步煌w系發(fā)達(dá)。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)該結(jié)合未來城市規(guī)劃、國民出行方式、國家能源戰(zhàn)略等，統(tǒng)籌技術(shù)發(fā)展方向和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。