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【摘要】長(zhǎng)江現(xiàn)有的過江通道已無法滿足日益增長(zhǎng)的過江運(yùn)輸需求，本文分析長(zhǎng)江過江通道建設(shè)面臨的最新形勢(shì)、機(jī)遇和挑戰(zhàn)，提出推進(jìn)長(zhǎng)江中下游過江通道建設(shè)的有效舉措，以貫徹落實(shí)國(guó)家重大戰(zhàn)略，促進(jìn)沿江地區(qū)跨江聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：長(zhǎng)江干線；過江通道建設(shè)；交通投融資機(jī)制

一、引言

長(zhǎng)江是目前世界上運(yùn)量最大、運(yùn)輸最繁忙的內(nèi)河水運(yùn)大通道，長(zhǎng)江過江通道連接長(zhǎng)江兩岸，是我國(guó)南北交流的重要紐帶，也是促進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)的有力支撐。截止2019年底，長(zhǎng)江上已建成過江通道114座，在建40座，基本覆蓋了主要節(jié)點(diǎn)城市和沿江區(qū)縣（如圖1）。全部154座在建與已建過江通道中，公路和城市過江通道111座，鐵路和城市過江通道20座，公鐵兩用過江通道23座，詳見表1。

將長(zhǎng)江與美國(guó)的密西西比河和歐洲的萊茵河、多瑙河等國(guó)外典型河流過江通道情況比較后，詳見表2，可以看到：一是從過江（河）通道數(shù)量看，長(zhǎng)江現(xiàn)有（含在建）過江通道數(shù)少于與其干流航道長(zhǎng)度接近的密西西比河和多瑙河，而沿線區(qū)域人口、城市數(shù)量均遠(yuǎn)大于這兩條河流。二是從過江（河）通道平均間距看，長(zhǎng)江過江通道平均間距大于這二條河流。三是從干流沿線主要城市人均擁有過江（河）通道情況看，長(zhǎng)江沿線主要城市每百萬人擁有過江通道遠(yuǎn)低于這三條河流。

另外，建成與在建的長(zhǎng)江過江通道中，上游過江通道77座，中游過江通道42座，下游過江通道35座，詳見表3，通過比較可以看出，中下游過江通道建設(shè)缺口相對(duì)較大，是未來過江通道建設(shè)的重點(diǎn)任務(wù)。

近年來，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，尤其在長(zhǎng)三角都市圈同城化通勤目標(biāo)提出后，長(zhǎng)江中下游兩岸過江需求發(fā)生了較大變化，現(xiàn)有過江通道已無法滿足日益增長(zhǎng)的過江運(yùn)輸需求。因此，分析當(dāng)前最新形勢(shì)，認(rèn)清機(jī)遇和挑戰(zhàn)，針對(duì)問題提出有效舉措，有利于加快長(zhǎng)江干線過江通道建設(shè)，滿足過江運(yùn)輸需求，有效促進(jìn)沿江地區(qū)跨江聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

二、新形勢(shì)帶來新機(jī)遇

當(dāng)前過江通道建設(shè)發(fā)展正處在大有可為的重大戰(zhàn)略機(jī)遇期、重要“窗口期”。

1.《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》為交通運(yùn)輸發(fā)展指明方向。黨的十九大作出了“建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)”的重大決策，隨后，黨中央、國(guó)務(wù)院發(fā)布了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，為交通運(yùn)輸發(fā)展指明了方向、提出了要求，顯著提升了交通運(yùn)輸在社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)建設(shè)中的戰(zhàn)略地位，有利于匯聚各方力量、匯集各種資源，推動(dòng)交通運(yùn)輸大發(fā)展，支撐區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，統(tǒng)籌多種運(yùn)輸方式合并跨江，實(shí)現(xiàn)過江通道的高效、和諧和可持續(xù)發(fā)展。

2020年3月底，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《長(zhǎng)江干線過江通道布局規(guī)劃（2013—2035年）》（簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）。這個(gè)綜合交通中長(zhǎng)期過江通道布局規(guī)劃，是指導(dǎo)我國(guó)未來長(zhǎng)江干線過江通道建設(shè)的綱領(lǐng)性文件。《規(guī)劃》提出2025年前，為滿足長(zhǎng)江沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和南北交通運(yùn)輸需求，在深入開展項(xiàng)目前期工作并做好相關(guān)規(guī)劃銜接的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)推動(dòng)實(shí)施79座過江通道。

按照構(gòu)建沿江綜合立體交通走廊的總體要求，統(tǒng)籌考慮鐵路、公路、城市道路、城市軌道等不同功能的過江需求，發(fā)展多種運(yùn)輸方式共用過江通道和雙層式公路過江通道，提升過江通道的復(fù)合性，加強(qiáng)多功能合并過江通道設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)，推進(jìn)各方式通道建設(shè)同步實(shí)施，提高可持續(xù)發(fā)展能力。

2.長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)和城市群經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程不斷加快要求有序科學(xué)安排過江通道建設(shè)。高質(zhì)量發(fā)展、要素融合、板塊協(xié)同，亟待交通先行，不久的將來要形成網(wǎng)絡(luò)化交通格局，長(zhǎng)江兩岸的各種要素全面實(shí)現(xiàn)南北互通無縫對(duì)接，必須建設(shè)更加高效、便捷、可靠的過江通道，切實(shí)降低物流成本、提升物流效率，優(yōu)化沿江產(chǎn)業(yè)布局，適應(yīng)產(chǎn)業(yè)分工細(xì)化、城市群一體化發(fā)展需要。提升沿江城市群基礎(chǔ)設(shè)施條件和服務(wù)品質(zhì)，要求盡快解決迫切需求，有序科學(xué)安排過江通道建設(shè)。

長(zhǎng)江三角洲，尤其中下游局部區(qū)域過江需求旺盛，應(yīng)精準(zhǔn)切入瓶頸，有效布局“發(fā)展趨勢(shì)”，綜合考慮經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展階段、現(xiàn)代綜合運(yùn)輸構(gòu)建、資源環(huán)境約束等現(xiàn)實(shí)特征。既要解決最迫切的交通問題，滿足地方具體功能需求，結(jié)合服務(wù)兩岸乃至長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，重點(diǎn)梳理兩岸交通網(wǎng)絡(luò)連通需要，統(tǒng)籌使用建設(shè)資金，科學(xué)論證通道建設(shè)時(shí)序。

3.國(guó)土空間規(guī)劃體系建立要求過江通道規(guī)劃做好銜接。國(guó)土空間規(guī)劃體系建立對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展各專項(xiàng)規(guī)劃帶來極為重大的影響，要求優(yōu)化調(diào)整規(guī)劃體系，做好銜接協(xié)調(diào)。2019年印發(fā)的《關(guān)于建立國(guó)土空間規(guī)劃體系并監(jiān)督實(shí)施的若干意見》指出：新時(shí)代國(guó)土空間規(guī)劃是國(guó)家空間發(fā)展的指南、可持續(xù)發(fā)展的空間藍(lán)圖，是各類開發(fā)保護(hù)建設(shè)活動(dòng)的基本依據(jù)，到2020年初步實(shí)現(xiàn)“多規(guī)合一”和全國(guó)國(guó)土空間規(guī)劃“一張圖”目標(biāo)。

本輪國(guó)土空間治理體系改革，對(duì)國(guó)土空間規(guī)劃編制進(jìn)行了系統(tǒng)的重構(gòu)，以新的國(guó)土空間規(guī)劃編制體系代替土地、城鄉(xiāng)規(guī)劃和主體功能區(qū)等相關(guān)編制和管理要求，實(shí)施方面以“多規(guī)合一”為基礎(chǔ)推進(jìn)規(guī)劃用地“多審合一”、“多證合一”，要求過江通道規(guī)劃應(yīng)做好與各類、各級(jí)規(guī)劃銜接工作。

4.貫徹落實(shí)綠色發(fā)展新理念要求完善過江通道布局。習(xí)總書記近期考察長(zhǎng)江時(shí)強(qiáng)調(diào)“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶應(yīng)遵循綠色、可持續(xù)開發(fā)理念，共抓大保護(hù)、不搞大開發(fā)”。過江通道的建設(shè)要協(xié)調(diào)好與生態(tài)資源和環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，減少過江通道對(duì)環(huán)境敏感目標(biāo)的影響。長(zhǎng)江沿線大部分地區(qū)已完成生態(tài)紅線保護(hù)劃定，對(duì)各類保護(hù)地實(shí)施生態(tài)空間用途嚴(yán)格管控，強(qiáng)化紅線剛性約束，對(duì)過江通道布局和發(fā)展模式提出了新的要求。

長(zhǎng)江流域?qū)儆谥攸c(diǎn)生態(tài)、岸線資源保護(hù)對(duì)象，過江通道建設(shè)要協(xié)調(diào)好與生態(tài)資源和環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，需做好岸線資源統(tǒng)籌利用工作，加快建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好型過江通道。落實(shí)“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”要求，在今后過江通道規(guī)劃建設(shè)中重點(diǎn)協(xié)調(diào)好與生態(tài)紅線、環(huán)境敏感區(qū)、長(zhǎng)江航運(yùn)、危化品安全控制區(qū)之間的關(guān)系，集約利用沿江岸線資源、環(huán)境資源。

5.特殊時(shí)期過江通道建設(shè)具備良好的資金和政策環(huán)境。新冠疫情下，經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，繼續(xù)保持重大基礎(chǔ)建設(shè)投資高位運(yùn)行，對(duì)穩(wěn)投資、穩(wěn)增長(zhǎng)意義重大，為了托底經(jīng)濟(jì)，至少2020年上半年依托基建開展的逆周期調(diào)節(jié)很有可能繼續(xù)加碼，將為包括過江通道建設(shè)在內(nèi)的基建創(chuàng)造更加寬松的資金環(huán)境。此外， 2019年下半年以來，以專項(xiàng)債為抓手的基建刺激政策不斷出臺(tái)，兩項(xiàng)關(guān)于基建融資的重要調(diào)整長(zhǎng)期對(duì)包括過江通道建設(shè)在內(nèi)的基建行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，有利于擴(kuò)大項(xiàng)目建設(shè)資金來源。

2019年6月10日中辦、國(guó)辦印發(fā)的《關(guān)于做好地方政府專項(xiàng)債券發(fā)行及項(xiàng)目配套融資工作的通知》，允許將專項(xiàng)債券作為符合條件的重大項(xiàng)目資本金，意味著基建層面獲得了定向加杠桿的政策性支持。2019年11月13日國(guó)常會(huì)宣布下調(diào)部分基建項(xiàng)目資本金比例，其中，公路建設(shè)資金比例從此前的20%下滑至15%，進(jìn)一步從項(xiàng)目資金結(jié)構(gòu)上緩解了資本金缺口帶來的融資壓力，為過江通道等重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)營(yíng)造了量化的政策環(huán)境。

三、存在的主要問題

1.過江通道工程規(guī)模宏大，投資巨大，項(xiàng)目建設(shè)資金來源不足，資金籌資困難。當(dāng)前形勢(shì)下穩(wěn)投資與防風(fēng)險(xiǎn)相交織，既要擴(kuò)大有效投資，又要防范化解債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，可以預(yù)見，2020年下半年，防控金融風(fēng)險(xiǎn)、健全金融監(jiān)管體系依舊是金融監(jiān)管部門的重點(diǎn)工作，傳統(tǒng)基建投資增速大幅回升的可能性較低，而部分過江通道主要承擔(dān)國(guó)道和市政道路功能，沒有固定收費(fèi)來源，項(xiàng)目缺乏穩(wěn)定的償還資金來源，將增加政府債務(wù)。同時(shí)，由于當(dāng)前過江通道建設(shè)總投資太大（每公里造價(jià)超過8億元），即便是有著較高收益的收費(fèi)路項(xiàng)目，實(shí)際資本金比例超過40%才能通過項(xiàng)目審批獲取融資，項(xiàng)目建設(shè)自有資金不足，資本金缺口較大，下調(diào)資本金比例對(duì)該類項(xiàng)目的利好非常有限。

2.過江通道項(xiàng)目面臨的建設(shè)條件復(fù)雜，各項(xiàng)目專題研究工作較多，前期工作周期很長(zhǎng)。近年來更趨嚴(yán)格的耕地保護(hù)制度和節(jié)約用地制度，以及環(huán)保、通航、岸線資源等剛性制約難以協(xié)調(diào)，各項(xiàng)專題審批周期拉長(zhǎng)，難以穩(wěn)定建設(shè)方案，與自然資源、環(huán)保等部門協(xié)調(diào)銜接工作滯后，無法對(duì)路線線位資源有效預(yù)留，導(dǎo)致現(xiàn)有規(guī)劃、預(yù)控作用未能有效發(fā)揮，使得項(xiàng)目建設(shè)征地拆遷難度加大、建設(shè)方案落地更為困難或者是過江通道線位的邊界條件制約增多。

3.過江通道的供給與需求不匹配，中下游地區(qū)過江設(shè)施供需結(jié)構(gòu)矛盾明顯。部分通道型過江基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平偏低，擁堵成常態(tài)化，例如蘇通大橋目前日交通量已達(dá)11萬輛/日，已超負(fù)荷運(yùn)行。部分城市因行政區(qū)劃調(diào)整，沿江人口和產(chǎn)業(yè)布局改變，各類過江需求均有激增，現(xiàn)有規(guī)劃通道的供給能力與服務(wù)水平還難以滿足社會(huì)日益增長(zhǎng)的交通運(yùn)輸需求和廣大人民群眾的美好出行需要。同時(shí)，鐵路過江通道因接線需與鐵路網(wǎng)并網(wǎng)，涉及沿線地市較多，協(xié)調(diào)程序復(fù)雜，其建設(shè)相對(duì)公路過江通道發(fā)展明顯滯后，且已建和在建的過江設(shè)施之間的間距過大，路網(wǎng)布局非常不均衡。

4.過江通道功能相對(duì)單一，多功能運(yùn)輸通道建設(shè)比例不高。隨著近年我國(guó)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)快速增長(zhǎng)，長(zhǎng)江兩岸城市建設(shè)方興未艾，岸線開發(fā)利用程度高，兩岸港口碼頭林立，適合建設(shè)的過江通道資源日益緊缺，因此采用多種交通方式合并過江，可節(jié)約利用過江通道資源同時(shí)最大限度滿足交通需求，是體現(xiàn)交通綜合立體式發(fā)展的典型代表，可作為新形勢(shì)下處理生態(tài)環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展間關(guān)系、合理需求與建設(shè)可能間關(guān)系的有效載體。長(zhǎng)江干線規(guī)劃的50座公鐵兩用通道，但目前長(zhǎng)江上建成及在建的多功能合并過江通道僅23座，規(guī)劃執(zhí)行率約四成，在所有過江通道占比不足五分之一，有一半的項(xiàng)目提出功能調(diào)整或延期建設(shè)訴求。合并過江通道之所以數(shù)量不多，部分原因是由于鐵路、公路、城市軌道在規(guī)劃、建設(shè)、管理分屬不同行業(yè)部門主管，而不同行業(yè)之間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，責(zé)任主體不明確，各種前期研究工作推進(jìn)緩慢，延長(zhǎng)了建設(shè)周期，造成通道不能及時(shí)投入使用。因此主管部門為降低項(xiàng)目審批難度或縮短工程建設(shè)周期，往往更傾向于建設(shè)單一功能通道。

四、推進(jìn)過江通道建設(shè)的建議舉措

1.多渠道解決過江通道建設(shè)資金來源。一是對(duì)人口流入地區(qū)，適當(dāng)放松地方專項(xiàng)債務(wù)要求，根據(jù)不同項(xiàng)目融資能力，制定差異化投資政策，積極爭(zhēng)取各級(jí)各類財(cái)政資金，推進(jìn)重點(diǎn)項(xiàng)目的建設(shè)。二是要?jiǎng)?chuàng)新交通投融資機(jī)制，充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用，進(jìn)一步放開相關(guān)領(lǐng)域的市場(chǎng)準(zhǔn)入，擴(kuò)大投資主體，尤其有一定收益的項(xiàng)目要對(duì)民間資本一視同仁，廣泛吸引社會(huì)資本參與項(xiàng)目建設(shè)，積極擴(kuò)大有效投資。三是更好發(fā)揮政府作用，完善過江通道建設(shè)投融資長(zhǎng)效機(jī)制，規(guī)范并推廣交通基礎(chǔ)設(shè)施 PPP、BOT+EPC 等新型投融資模式，充分利用近年來項(xiàng)目資本金下調(diào)、專項(xiàng)債擴(kuò)大使用范圍、研究發(fā)行長(zhǎng)期融資工具等國(guó)家政策放寬的契機(jī)，拓展融資渠道。四是積極爭(zhēng)取車購(gòu)稅資金支持力度。當(dāng)前交通運(yùn)輸部對(duì)公路建設(shè)項(xiàng)目給予部分車購(gòu)稅補(bǔ)助，建議對(duì)規(guī)劃中具有城市功能的干線公路過江通道項(xiàng)目爭(zhēng)取車船購(gòu)置稅資金支持。

2.統(tǒng)籌考慮過江通道建設(shè)與水利、航道、港口和岸線資源綜合利用、生態(tài)環(huán)境保護(hù)等。一是建議在相關(guān)規(guī)劃落實(shí)以后抓緊開展相關(guān)的前期工作，在研究選擇橋位時(shí)加強(qiáng)與航運(yùn)管理等有關(guān)部門的協(xié)調(diào)，做好橋位及其相應(yīng)線路的規(guī)劃預(yù)留工作，在落實(shí)好“生態(tài)大保護(hù)”的前提下，結(jié)合各種線網(wǎng)規(guī)劃、各級(jí)城鄉(xiāng)規(guī)劃，科學(xué)劃定線位方案，避讓生態(tài)紅線，嚴(yán)格保護(hù)長(zhǎng)江沿線生態(tài)環(huán)境。二是在過江通道規(guī)劃中充分考慮節(jié)約集約岸線和土地資源利用，協(xié)調(diào)與生態(tài)環(huán)境之間的關(guān)系，注重長(zhǎng)江岸線的資源節(jié)約，結(jié)合資源約束、環(huán)境容量、相關(guān)城市和線網(wǎng)規(guī)劃情況，研究過江通道布局優(yōu)化的思路和方案，處理好過江通道與航運(yùn)、生態(tài)環(huán)境、土地性質(zhì)的關(guān)系，提高長(zhǎng)江干線沿線資源利用效益。

3.積極應(yīng)對(duì)國(guó)土空間規(guī)劃體系改革以化解項(xiàng)目用地剛性制約。一是要求做好國(guó)土資源預(yù)控，由以往的建設(shè)規(guī)劃向“建設(shè)規(guī)劃+資源預(yù)控規(guī)劃”，對(duì)規(guī)劃通道力爭(zhēng)達(dá)到落地層次，通過與國(guó)家空間規(guī)劃體系對(duì)接，實(shí)現(xiàn)過江通道的建設(shè)線位、點(diǎn)位等空間資源有效預(yù)留，與“三區(qū)三線”（即城鎮(zhèn)、農(nóng)業(yè)、生態(tài)空間及生態(tài)保護(hù)紅線、永久基本農(nóng)田和城鎮(zhèn)開發(fā)邊界）的協(xié)調(diào)一致。二是主動(dòng)加強(qiáng)與自然資源部門對(duì)接，爭(zhēng)取外部支持政策，針對(duì)目前普遍存在的公路建設(shè)項(xiàng)目土地審批受阻等問題，繼續(xù)爭(zhēng)取在過江通道項(xiàng)目用地指標(biāo)、審查審批等方面的支持政策。三是在各省高速公路、普通國(guó)省道的國(guó)土空間規(guī)劃中做好重大過江通道工程項(xiàng)目用地預(yù)留，做好與各類、各級(jí)城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃的銜接工作，預(yù)留過江通道及接線所需岸線及建設(shè)用地，確保建設(shè)項(xiàng)目的可實(shí)施性。

4.推進(jìn)多功能過江運(yùn)輸通道建設(shè)。一是針對(duì)不同的體制機(jī)制，進(jìn)一步深化不同行業(yè)重點(diǎn)領(lǐng)域改革，完善發(fā)展制度，破除發(fā)展邊界“藩籬”，釋放制度紅利，明確多功能、多元式通道審批建設(shè)等協(xié)調(diào)機(jī)制，切實(shí)把制度優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為治理效能。二是降低建橋?qū)νê?、防洪、岸線碼頭正常功能使用的影響，嚴(yán)格控制岸線占用比例，盡量共用過江通道資源，采用多種運(yùn)輸方式合并過江時(shí)，整體考慮多功能合并過江的主體結(jié)構(gòu)與兩側(cè)接線，主體工程設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮各方式技術(shù)特點(diǎn)，做到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有效銜接，兩岸接線應(yīng)考慮路線方案平順性，統(tǒng)籌遠(yuǎn)期預(yù)留方案，做好相關(guān)工程界面接口預(yù)留工作。

5.科學(xué)制定過江通道建設(shè)方案以統(tǒng)籌過江通道建設(shè)時(shí)序。一是統(tǒng)籌過江通道規(guī)劃與“十四五”交通建設(shè)規(guī)劃、城市規(guī)劃的銜接，科學(xué)預(yù)測(cè)通道過江需求，提前做好規(guī)劃項(xiàng)目?jī)?chǔ)備，尤其針對(duì)中下游區(qū)域過江通道結(jié)構(gòu)性矛盾，補(bǔ)齊發(fā)展短板。二是“急需”項(xiàng)目在符合上位規(guī)劃，前期工作推進(jìn)扎實(shí)，各項(xiàng)前置要件完成、建設(shè)方案和資金籌措方案穩(wěn)定等條件下，投資主管部門應(yīng)給予政策支持，壓縮項(xiàng)目審批審查時(shí)間，加快批復(fù)。三是針對(duì)過江通道建設(shè)重點(diǎn)，指定相應(yīng)的控制指標(biāo)予以分類、分級(jí)，按類別性質(zhì)（國(guó)家大通道、省域通道、城市內(nèi)部的過江通道）、重要程度、交通需求、地理單元、人口影響等指標(biāo)劃分權(quán)重，通過綜合評(píng)分，確定實(shí)施時(shí)序上的差異化，確保過江通道建設(shè)有效、有序?qū)嵤?，滿足近期和遠(yuǎn)期過江交通需求差異。

五、結(jié)語

本文梳理了長(zhǎng)江干線過江通道的建設(shè)情況，將長(zhǎng)江和國(guó)外典型河流過江通道的現(xiàn)狀和關(guān)鍵性指標(biāo)進(jìn)行了比較研究，得出長(zhǎng)江現(xiàn)狀過江通道無論在絕對(duì)數(shù)上還是人均擁有數(shù)上，均少于密西西比河和多瑙河，已無法滿足日益增長(zhǎng)的過江運(yùn)輸需求的結(jié)論。本文結(jié)合長(zhǎng)江過江通道在未來建設(shè)中面臨的最新形勢(shì)，期望在國(guó)務(wù)院發(fā)布的《長(zhǎng)江干線過江通道布局規(guī)劃（2013—2035年）》基礎(chǔ)上，沿線各地盡快研究過江通道多渠道資金來源方案，統(tǒng)籌過江通道建設(shè)，提高長(zhǎng)江干線沿線資源利用效益，有效化解項(xiàng)目剛性約束條件，采用多種交通方式合并過江，科學(xué)制定過江通道建設(shè)方案，統(tǒng)籌過江通道建設(shè)時(shí)序，促進(jìn)沿江地區(qū)跨江聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

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